在经历了较以往规模更大的管理层变动后，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）获得了留任，并将从2022年1月1日起，全面负责软件部门CARIAD。

CARIAD是大众今年3月30日才宣布成立的软件公司，其前身是成立于2020年的大众集团软件部门——Car.Software-Organisation （CSO）。新名字的缩写来自Car. I Am Digital（汽车，我是数字化），按照计划，到2025年，CARIAD将推出适配大众集团全品牌、全车型的软件平台。

尽管在外界看来，负责这样一家新公司的业务是对迪斯某种意义上的降权，但迪斯却乐此不疲。“我从未失去动力，因为集团对我来说重要之至。”在完成12月9日的大众汽车集团管理层改组后，迪斯通过集团官方推特表达了自己的态度。

迪斯的笃定是有依据的。在当日发布的面向未来五年的第70轮规划（Round 70，2022-2026年）投资中，有890亿欧元被投向了电动车和数字化领域，这一数字在大众集团未来1590亿欧元的投资中占比高达56%。而其中，用于包括自动驾驶等在内的产品和公司数字化转型的费用便达到300亿元（约合人民币2150亿元），较之前的计划提高了10%，几占890亿欧元新技术领域投资的三分之一。

让大众，或者说迪斯，对数字化掷出如此重的砝码的原因，不仅在于大众首款智能电动车ID.3推出后，被诟病的车载数字化体验，更在于迪斯本人对未来主要竞争对手——特斯拉的认可。

对整个大众管理层来说，维持较高的销量规模和持续的盈利能力，是必须向大众汽车集团股东所肩负的责任，而特斯拉的盈利模式则给迪斯和他的同事们上了很好的一课。

今年三季度，在扣掉碳积分交易收入后，特斯拉毛利率接近29%，这比丰田同期19%的毛利率高出了近十个百分点。美国高盛集团的分析师马克·德莱尼(Mark Delaney)对此评价称，“不依赖积分，仅凭借汽车创出利润新高，今后有望保持较强盈利性”。

特斯拉远高于传统汽车的毛利率，很大一部分来自于特斯拉的“软件收费”；而软件收入，主要包括了控制软件在线升级的OTA（特斯拉已抢先于其他车企实现盈利），以及改进车辆的自动驾驶等系统，从而获得客户每月支付的相应费用。

软件的边际成本近乎于零，这让从一开始便坚持软件自研的特斯拉，走出了一条与传统车企迥异的盈利模式。

这一点，也得到蔚来汽车总裁秦力洪的认可。“（特斯拉）三季报毛利率到了约30%，毛利率涨了，说明它前期的自研和产业布局带来体系化的成本优势开始在展现了。”秦毫不避讳，“我觉得这一点超级值得我们学习。”

把目光投向软件自研的，不仅是迪斯。在大众做出对软件领域300亿欧元投资计划的前一天，目前全球第四大车企的Stellantis，也做出了同样的决定。12月7日，Stellantis在集团软件战略发布日上宣布，计划到2025年年底前投资逾300亿欧元用于软件及电气化转型。

与这一庞大的投资计划相对应，Stellantis期望，由其“软件赋能产品及订阅服务”业务所带来的年营收到2026年及2030年分别为约40亿欧元和约200亿欧元（约合人民币1400亿元）。

“我们的电气化及软件战略将支持集团转变成为一家走在行业前列的可持续移动出行技术公司，集团将充分利用OTA远程在线升级功能和服务所带来的相关业务增长，为我们的客户提供最佳体验。” 在Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）看来，基于软件技术的OTA，将成为集团未来重要的收益来源。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-10月国内新车标配搭载OTA上险量为588.31万辆，同比增长77.03%；前装搭载率为35.71%，同比增加超12个百分点。其中，2021款新车搭载OTA上险量为332.63万辆，占比超过50%。

按照大众最新计划，到 2030 年，预计其全球移动市场近三分之一的收入将来自基于软件的服务。显然，对于包括整车OTA在内的软件服务来说，未来既是车企寻求商业模式创新的突破点，也是“重资产”的负担。